电气化施工完成
2013年9月11日，一辆携带多台检测仪器的专用检测车，以40公里时速在渝利铁路进行冷滑试验，
这标志着该线路电气化工程基本建成，并进入最后的送电开通倒计时阶段。随着渝利铁路2013年底前有望实现通车，届时整个沪汉蓉客运通道也将全线贯通。
动态检测工作结束
2013年9月16日，随着55001次检测列车顺利抵达重庆北站，渝利铁路为期6天的动态检测工作宣告结束。成都铁路局正按照铁路新线建设开通方案，加大工作力度，确保渝利铁路按期建成运营。
2013年9月11日至9月16日，成都局在渝利铁路重庆北站至凉雾站开行55002/55001次往返动态检测列车，加快线路、接触网等设备的精调精整，为下一步开展联调联试做好准备。
联调联试
2013年11月1日，成都铁路局对媒体表示，渝利铁路已经进入联调联试阶段，预计今年底可建成通车。成都至重庆、武汉、上海之间的客运快速通道即将正式打通，2014年成都将有望开通到杭州、上海等方向的动车。
随着沪汉蓉通道贯通，成都到南京、上海、杭州年底将开行动车，实现“朝发夕至”。在拟定的方案中，成都东到上海虹桥、杭州东各计划开行一对动车组列车，成都到上海预计只需12小时，缩短8小时以上。
去涪陵不到1个小时就有一班车
从列车时刻表上看，主城到涪陵将增加5对动车，最早是早上8：30发车，最晚一趟是晚上7:08发车；从涪陵回主城，最早一班是早上9:39，最晚是晚上8:26，基本复盖了全天的各个时段。列车从重庆北站到涪陵北站的运行时间普遍在50分钟到1个小时之间，相比自驾到涪陵，至少可以节省半个小时的时间。
同时，根据安排，重庆到涪陵的5对动车组均为“预备线”。“预备线”一般是根据需要开行，不一定像图定列车一样天天开。但考虑到重庆到涪陵的线路比较热门，这5对动车都将在28日如期开行，和图定列车基本没有区别。
石柱结束不通火车历史增开6对列车
从2013年12月28日开始，主城到石柱将新增6对动车，是本次调整运行图之后增加最多的一条线路，也结束了石柱不通火车的历史。
从主城到石柱，最早是早上7:10发车，最晚一趟则是晚上6:30；从石柱到主城，最早是早上9:21，最晚是晚上8:40。两地的通行时间在1小时40分钟左右，相比自驾耗时3.5个小时，至少可以节省2个小时左右的时间。
到利川比开车节省一半时间
利川是本次调图后渝利铁路动车到达的最远的站点，每天将增加3对动车。其中，2趟车从重庆北站始发，1趟车从成都东站始发，经停重庆北站。
到利川的动车，最早的一趟是早上9:10发车，最晚一趟是下午3:20；从利川返回重庆，最早是中午12:13，最晚是晚上6:10。重庆到利川之间的动车通行时间在2.5个小时左右，自驾需耗时近5个小时，能够节省一半的时间。渝利铁路开行和谐号动车组列车，最高时速200公里，极大地缩短了重庆主城与丰都、石柱、利川，以及成都至利川的时空距离。
重庆北至利川缩短至2.5小时，每天两趟直达：动车组D2266/5次、D2268/7次。D2266次重庆北站
9:10始发，当天11:41到利川站；D2265次利川站12:13始发，当天14:44到重庆北站；D2268次重庆北站15:20始发，当天
17:47到利川站；D2267次利川站18:10始发，当天20:39到重庆北站。全程一等座98元，二等座81.5元。比以前经达万铁路的普通列车快
了4个小时。
成都东至利川动车组D2261/2次。D2261次成都东站9:18始发，当天14:15到利川站；D2262次利川站14:35始发，当天19:36到成都东站。历时5小时左右，比成都至利川间最快的普速旅客列车缩短近5个小时。全程一等座214元、二等座178元。
重庆北—长寿北用时43分钟一等座24元
重庆北—涪陵北用时52—58分钟一等座32.5元
重庆北—丰都用时1小时20分一等座47元
重庆北—石柱用时1小时42分钟一等座64.5元
渝利铁路沿线地质构造复杂，桥梁总长57公里、隧道总长183公里，桥隧比达81%。在涪陵境内就有渝利铁路三大难度工程，韩家沱长江特大桥、李渡蔡家沟特大桥、江北新桥特大桥。其技术要求之高、设计施工难度之大，为世界桥梁史上的罕见。有两个世界首例A型、人型钢构梁墩桥墩，创造了三个世界纪录。
有世界上最高铁路桥墩双线最大桥墩、高139米—李渡蔡家沟特大桥（A型刚构梁墩3个）；世界上一联联长最长(777米)—江北新桥特大桥（人型刚构梁墩4个）；世界上最大跨度的双线铁路斜拉桥——韩家沱长江特大桥。铁路部门将通过联调联试，全面评估调试线路设备安全性、运营监控系统可靠性和服务系统适用性，确保渝利铁路整体功能满足开通运营需要。
涪陵蔡家沟特大双线铁路桥
涪陵蔡家沟特大双线铁路桥，五桥为一，跨越60年，是新中国桥梁发展史的见证。
据悉，涪陵蔡家沟特大双线铁路桥，位于涪陵区李渡街道境内，是渝利铁路全线重点控制性工程。
涪陵蔡家沟特大双线铁路桥，五桥为一，有中国五十、六十年代的石朝门桥；有七十、八十年代的斜阳溪大桥；有九十年代通车的高速斜阳溪大桥；还有施工中用过的无名小桥。五桥为一，四桥重叠的奇观，见证了涪陵公路、高速、铁路桥梁发展的60年历史。
据了解，蔡家沟特大桥为双线铁路大桥，项目于2010年年底开工，工期33个月。大桥全长2050米，共有41个桥墩，平均身高56米，最高的139米，最矮的8米。其中主墩23号桥墩净墩高为139米，超过40层楼的高度，建筑高度近200米，该桥墩的建成刷新了世界双线铁路第一墩的纪录，建桥途中呈中断了一年多，该桥墩采用钢筋混凝土结构，呈“人”字形托起铁路的双线，有点像埃菲尔铁塔。
最高的桥墩重约3.8万吨，加上上面的1万多吨梁体，在不通过火车的情况下，它就要承受约4万吨的重力，所以它的稳定性对设计、施工来说是最大的考验。设为人字形，就是为了增加它的稳定性。人字形桥墩是渝利铁路桥梁中发展的一大创举，在全国和世界铁路桥梁史上也是少见。
涪陵韩家沱长江特大桥
在蔡家沟特大桥的不远处，还有一个世界第一：世界最大跨度的双线铁路斜拉桥——涪陵韩家沱长江特大桥，是渝利铁路中最具代表性的三座重要桥梁之一，全长近1.2公里，全钢梁结构。整个大桥远望像两把撑开的雨伞。大桥主跨为432米。
向家坝隧道
渝利铁路向家坝隧道全长6505米，位于四川盆地东缘与鄂西山地过渡地带，地质条件极为复杂，属于中山构造侵蚀地貌，隧道最大埋深约260米，隧道单面为16‰的上坡，进出口段均位于曲线上，是渝利铁路V标段继沙子关隧道又一重点控制性工程。
向家坝隧道无砟轨道采用工具轨法施工工艺。在施工中，二公司渝利项目部在无砟轨道施工面临施工场地狭小、原材料运输线路受阻的情况下，及时成立了无砟轨道施工原材料供应保障小组，认真抓好各工序、各环节控制，保证工序之间的衔接，从而保证了V标段第一条隧道按照计划保质保量完成了无砟轨道的施工任务，为渝利铁路开通奠定了基础。
2008年12月29日，渝利铁路开工建设。
2009年1月19日，渝利铁路丰都段开工建设。
2010年4月9日，渝利铁路首座隧道——麻号沟隧道顺利贯通。
2010年11月2日，渝利铁路重要节点工程——“金庄一号”桥在重庆市长寿区开始架梁，标志着渝利铁路正式进入桥梁铺架阶段。
2010年11月25日，渝利铁路道黄草山隧道提前128天顺利贯通。
2010年12月24日，渝利铁路余家隧道胜利贯通。
2011年1月5日，渝利铁路龙溪河特大桥已完成基础施工，进入主跨施工阶段。
2011年6月4日，渝利铁路都亭山双线隧道进口、一号斜井和二号斜井累计成洞突破7000米大关。
2011年6月25日，渝利铁路李子坝双线隧道、都亭山隧道出口和2#斜井提前顺利贯通。
2011年6月26日，渝利铁路韩家沱大桥提前半年多合龙。
2011年6月，渝利铁路龙溪河特大桥连续刚构主跨成功合龙，标志着该桥主体工程基本完工，也是渝利铁路第一个合龙的百米以上的悬灌梁。
2011年7月，渝利铁路长寿段完成路基工程。渝利铁路蔡家沟特大桥完成下部施工。
2011年8月18日，渝利铁路最长的双线单洞铁路隧道、渝利铁路第一长隧万寿山隧道提前112天贯通。
2011年9月，渝利铁路南白洞隧道斜井与进口顺利贯通。
2011年9月29日，渝利铁路沙子关隧道进口段顺利贯通。
2011年10月10日，渝利铁路涪陵境内铁路施工中铁十一局涪陵段隧道掘进完成3686米，完成所有掘进计划。
2011年10月20日，渝利铁路大寨坪双线隧道提前了5天顺利贯通。
2011年10月21日，渝利铁路向家坝隧道顺利贯通。
2011年10月27日，渝利铁路王家沟牵引站供电电源工程开工奠基。
2012年1月10日，渝利铁路磨玉堡隧道左线顺利贯通。
2012年6月6日，渝利铁路开始由利川方向开始铺轨架线。
2013年10月11日，渝利铁路开始联调测试。
2013年7月19日23:06，中铁二十三局集团渝利铁路铺架项目经理部在渝利铁路DK30+500米处排花洞隧道内胜利完成全线最后一根500米长钢轨的换铺。
2013年8月31日前完成渝利铁路所有施工目标任务；9月25日形成静态验收；10月1日联调联试。
2013年12月28日上午9点10分，渝利铁路首趟班列D2
266次动车组从重庆北站准时发车，由此，标志着由中国铁建、中国中铁等单位历经整整5年建设的渝利铁路正式开通运行，沪汉渝蓉铁路运输大通道正式形成。
2014年6月，渝利动车组站房主体工程已经完工，正在进行内部装修。而配套项目——铁路枢纽工程则有序推进，轨道4号线和10号线深基坑雏形显现。
重庆北站已经投运的是南站房，而正在扩建的北站房，其面积约为南站房的4倍。根据建设进度，2014年底，北站房一期将完工投用,重庆开往利川的动车将在这里始发。北站房全部建成后,将和南站房融为一体。届时，渝万、渝利、渝怀二线、成渝动车和成渝客专高铁等都将停靠在北站房，高峰时人流量将达8万人次。
渝利铁路7月15日完成正线铺轨，8月20日完成站场铺轨和全部正线和道岔焊轨。沿线小站站房10月30日完成。大站站房11月完成。重庆北站房及地道天桥12月30日具备旅客乘降。通信信号7月30日完成，电力照明6月30日完成，列车轨道信息8月10日完成，变电所和接蛛网8月10日到8月20日静态交接，8月15日到20日接蛛网分段供电，8月21日到8月31日热滑试车。2013年9月1日起试运行90天。2013年12月31日具备正式试运营条件，开通试运营待上级批准。
沪汉蓉全线通行高铁，让西南高铁融入全国高铁中。重庆5小时到武汉；8小时到广州；9小时到上海；10小时到北京。将大大增强西南地区与中部地区及长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区的沟通联系。10小时将把全国特大城市东西南北高铁联系在一起，具有划时代意义。
高铁效应
全线贯通后，可将经济最发达的长江三角洲地区与经济发展较快的中南地区、人口稠密的渝蓉地区紧密联系起来，有利于东中西部资本、技术、人力资源跨区域快速流动，对我国实施城镇化、西部大开发和可持续发展战略具有积极意义。同时可以进一步提升重庆、成都的城市综合力，进而使渝川地区逐步成为我国又一大经济增长区域，对实现全国区域经济协调发展和全面建设小康社会目标以及推动“西三角”的早日形成都有着十分重要的意义。本项目建成后，可以相应的运输能力保障渝川地区的经济发展和腹地物资集疏运的顺畅，对进一步密切沿线各城市的经济联系，促进沿线各地在资金、资源、人才、技术等各方面的优势联合和弱势互补，确保未来小康社会的旅客出行，保障国民经济和社会的稳定健康发展具有现实意义。
本线途经渝东、鄂西地区，长期以来受交通条件的限制，地区经济发展和社会进步的步伐比较缓慢，扣除线路经过的重庆市所属2个市中区经济指标外，2005年沿线人均GDP仅7030元，为全国平均水平的50.4%。本线的建设将大力促进沿线国土开发及社会经济发展，从根本上改变了沿线交通闭塞状况，对促进地区经济的可持续增长提供了有力的保证，是长江经济带建设和西部大开发重要的基础设施。
相对优势
从重庆乘坐快速列车到上海，需经过湖南怀化、江西鹰潭、浙江杭州，运行时间最短也需30个小时。在建的渝利铁路向东在湖北利川凉雾站与宜万铁路接轨，进而连通武汉、合肥、上海。这样一来，沪汉渝蓉快速客运专线可打通途经成都、重庆、宜昌、武汉、合肥、南京、上海几大铁路枢纽的通道，辐射能力大大加强。沪汉渝蓉快速客运专线贯通后开行动车组，从重庆出发，10小时内能到上海，90分钟能到湖北境内。
冲击公路客运