渝利铁路中断

渝利铁路通车后，将成为沿线居民出行的首选，也必将对汽车客运造成冲击。

虽然干线客流会大大萎缩，但对应的支线客流会得到新的发展。换句话说，在高铁车站附近建换乘枢纽，通过支线客运来分散客源，不仅方便沿线居民乘坐高铁，同时也会大大增加支线班车客流。

渝运集团正在与渝利铁路沿线所经过的区县进行协商，并已在涪陵、丰都、石柱等地开建综合交通换乘枢纽。建成后，乘客下了火车，无需再长距离奔波，可以在原地实现换乘。同时沿线居民乘坐支线客运，也可以实现原地换乘高铁。

对沿线地区的影响

渝利铁路的建设，也给渝东和鄂西的发展打下了坚实的交通基础。过去因为交通闭塞，渝东和鄂西都是出了名的贫困。重庆的丰都县，外人只知是“鬼城”，对当地的经济社会发展不甚了了。湖北利川市，也是因为交通闭塞，丰富的矿产资源、人力资源和喀斯特地貌旅游资源得不到开发。铁路一通，这些宝贵的资源将结束“藏在深山人未识”的状况，成为脱贫致富的雄厚资本。

渝利铁路的建设，也将为克服世界金融危机带来的影响，拉动内需，促进经济发展带来立竿见影的效果。这样的效果，对渝东和鄂西这样的欠发达地区来说，更是难能可贵。铁路的修建，将吸纳数万劳动力，而劳动力，正是渝东和鄂西最丰富的资源。对那些受国际金融危机影响，从沿海的出口型工厂息工回到家乡的农民工来说，铁路的开工和通车就是他们就业的希望。

铁路建设需要大量的建材，渝东、鄂西石灰岩地区大大小小的水泥厂也不必担心建材价格跌到成本线以下了。渝利铁路的建设，还为沿线的服务业、旅游业提振了信心。这方面，宜万铁路的建设就是先例。宜万铁路开工时，湖北恩施市少见高楼。如今铁路通车，恩施在市容上已不逊于同级别城市了。

我们相信，不用等到渝利铁路通车，就是在铁路建设期间，渝东和鄂西也一定会旧貌换新颜。渝利铁路一定能成为促进地区科学发展、造福沿线人民的幸福之路！

渝利铁路火石柱旅游热

2014年乘坐火车到石柱的观光客持续攀升，成都铁路局开行了成都、重庆至石柱列车10列。清明小长假期间，该局还增开了动车组列车1列、重联8列，以满足观光客领略“土家族风情”的出行需求。

石柱土家族自治县位于重庆市东部、长江南岸、三峡库区腹心，以土家族为主，另有苗族、独龙族等少数民族，“绿色生态、土家风情、历史文化”集中体现了其旅游特色。黄水国家森林公园、毕兹卡绿宫、黄水湖等30余个旅游景点犹如一颗颗明珠闪耀在长江三峡旅游黄金线上。

但长期以来，石柱县因地处偏远、不通铁路，交通极为不便。人们以往到石柱旅游以及走亲访友都是依靠汽车，重庆到石柱的汽车需要4小时的路程，有时还需要到邻县中转。交通问题一直是制约石柱旅游开发以及当地人出行的瓶颈。

去年年底（2013年），渝利铁路建成通车后，结束了石柱不通铁路的历史。成都局根据旅客需求开行了成都、重庆至石柱列车10列，其中动车组列车6列。7时到19时都有动车复盖，从重庆出发1小时40分就可以安全平稳地到达石柱，票价仅需64.5元。“早上去石柱玩，晚上回重庆吃火锅”已不再是重庆人的梦想了。

2014年春节黄金周，石柱县接待了游客4万人次，是有史以来旅游客流的最高峰，其中60%的观光客都选择了铁路，动车组列车上座率在90%以上。

据石柱县旅游局相关负责人称，由于动车组列车的开行，石柱县旅游从2014年起将迎来更大的发展空间，保守估计全年将接待游客500万人次，创综合收入26亿元，较之以前提高10%左右。

重庆至利川的时间缩短了，今

后会有更多的市民选择去旅游。到了利川，腾龙洞、龙船水乡、大水井建筑群、齐岳山、佛宝山大峡谷漂流景区等景点不容错过。

其中，腾龙洞风景区位于清江上游利川市区近郊，距城区6.8公里，由水洞、旱洞、鲇鱼洞、凉风洞、独家寨及三个龙门、化仙坑等景区组成。二十世纪八十年代，中外32名洞穴专家经过一个多月的探险考察，认为该洞穴系统是世界特级溶洞之一，亚洲最大的溶洞。

涪陵景点

白鹤粱水下博物馆、武陵山国家森林公园、天台峡谷等都是不错的旅游之地。其中，石夹沟景区位于涪陵区东南约45公里的武陵山乡（原龙塘乡）境内，平均海拔约1500米，景区山势奇峻多姿，原生植被丰富，可媲美陶渊明笔下的桃花源胜境。

石柱景点

“渝利铁路结束了石柱没有铁路的历史，拉近了石柱与武汉、长三角的距离。”石柱县旅游局相关负责人介绍，石柱县未来2~3年内，要扩大华中、华东潜在旅游市场，重推黄水5A景区，除利用当地气候资源，吸引外地人驴行纳凉外，还要把黄水太阳湖、千野草场等景区功能提档。黄水还将增设环形公路、马道、露营基地等娱乐项目。

兰渝铁路是《中长期铁路网规划（2008年调整）》中以完善路网布局和西部开发性新线，渝新欧国际铁路的重要组成部分；是连接中国西南、西北之间最便捷、最快递的通道。

兰渝铁路由中国铁路总公司、重庆市、甘肃省、四川省合资建设，运营里程855公里，总投资829.16亿元，于2008年9月开工建设。兰渝铁路计划建设工期6年，后因资金链断裂和甘肃段地质问题，建设总工期延至9年。兰渝铁路为国铁I级双线电气化客货共线快速铁路，设计时速160-250km/h，初期旅客列车速度目标值为160km/h，四川段时速210公里。另外修建南充经广安至华蓥高兴镇单线铁路（高南线）88.7公里。为了提高重庆主城到陕西西安的速度，兰渝铁路重庆主城到四川广元段速度已提高到250公里/小时，以实现兰渝铁路广渝段与西成铁路、渝黔铁路的无缝对接。

兰渝铁路主线起始及沿途市、县、区有：甘肃兰州—渭源—漳县—岷县—宕昌—陇南，四川青川—广元—苍溪—阆中—南部—南充—武胜，重庆合川—重庆主城九区。

广安支线沿途市、县、区：南充—岳池—广安—华蓥。

甘肃段

线路自兰州枢纽东端（兰州东站）客货分线引出，在金崖疏解后客货共线，逆宛川河而上，经高崖镇分别以两特长隧道穿越胡麻岭和黑山至杨家川，经渭源、过大草滩足坡而下以特长隧道穿越洮河与渭河分水岭——木寨岭至岷县；出站后以特长隧道穿黄河与长江分水岭麻子川梁设哈达铺站，后线路足坡南下，跨秋末河及212国道；线路沿小岷江左岸靠山以隧道群通过，并跨油坊沟经宕昌至沙湾；跨角弓沟沿白龙江左岸以隧道群行进至两水，为协调陇南市城市规划发展，绕避不良地质，线路以隧道穿城市北水寺山，于东江附近设陇南站，再两跨白龙江及212国道，经透防以特长隧道穿越西秦岭，跨越洛塘河及省道206、兰海高速；顺河设洛塘河站；出站后顺大团鱼河靠山足坡而下，于枫相院附近跨大团鱼河；为减少对自然保护区的影响，以隧道群通过裕河、毛寨两省级自然保护区实验区。

四川段

正线

隧道群通过裕河、毛寨两省级自然保护区实验区，跨柳家河，于杜家院附近跨汉道河，并设姚渡站；出站后，以特长隧道穿越龙池山，沿白龙湖景区（库区）外缘布线，经广元嘉陵江源湿地自然保护区实验区后，在羊木设站，从广元站北端引入广元站。出广元站后实施客货分线，客车线取直至两河口设越行站并预留直通场条件，货车左线利用既有宝成线，右线上跨客车线后接入既有广元南站，出站后分左右线引入两河口站。此后，线路跨嘉陵江，连续穿轩盘岭隧道、明觉寺隧道、梅岭关隧道、九房坡隧道后至戴家坡设太公站。线路继续穿玄真观隧道、四方山隧道、肖家梁隧道，经鸳溪口至苍溪巢丝厂西侧跨嘉陵江，于嘉陵江西岸庙子垭设苍溪站。出站后线路沿嘉陵江南下，跨白水河后至江南镇鹤长村设阆中站。出阆中站线路沿G212国道西侧继续南行，至老鸦镇李家坪设南部站，出站后，线路跨G212国道及西河，经水音至龙桂设站，此后线路沿芦溪河而行，经芦溪场至正觉寺跨嘉陵江后引入既有南充东站。出南充东站线路分岔，分别接入遂渝线渭沱站和襄渝线高兴站。线路自南充东经南充至南充西段利用达成线增建第二线工程，并于三板桥新设南充西站。此后，线路基本沿G212国道而行，经曲水后至李渡设站，经烈面至万善镇西侧2km处羊城坝设武胜站。

广安支线

南充东至华蓥南段：线路自CK769+600的线路所引出后，下穿达成铁路及兰渝正线，并以联络线方式引入南充东站。此后线路跨团滩河、G318国道及南（充）广（安）高速公路后设老君站，连续穿万家乡隧道、敲梆坡隧道后至兴隆设站，穿高升隧道后设北城站，跨高速公路匝道后至向家沟设岳池站，车站位于城区东北部，距离城区2km左右。出站后线路穿南峰隧道，上跨南广高速公路后至枣山镇李家湾设广安南站，车站位于高速公路侧500m左右，距离城区中心3km，出站后线路又跨高速公路，紧坡而下，跨渠江设中和站后分左右线引入襄渝线高兴镇设华蓥南站。

2013年8月18日，李克强总理亲临兰渝铁路木寨岭隧道施工现场，对相关负责人说：“西部铁路开发意义重大。”“你们是用艰辛和努力为西部贫困人口打开致富大门。”

位于甘肃省陇南市武都区境内的西秦岭隧道为双洞单线隧道，全长28.236公里，是国内在建铁路第二长隧、单线贯通第一长隧，也是目前国内TBM施工断面最大、掘进距离最长、最先采用连续皮带出砟下衬砌并行施工、最先实现连续皮带机整体转场及正洞连接斜井出砟的铁路隧道。洞内地质复杂、石质破碎，穿越与汶川大地震同一地震带。该隧道开工之初，就被列为全线头号重点控制工程。

据了解，由中铁隧道集团承建的兰渝铁路西秦岭隧道左线TBM掘进段已于2013年4月26日提前掘进至合同分界里程。经过半年多努力，由中国铁建十八局集团参建的隧道左线1.131公里超大面积TBM拆卸洞室于今日6时16分完成掘进任务，实现单线贯通。另外，由中铁十八局集团承建的西秦岭隧道右线TBM掘进任务尚剩1km多，贯通也指日可待。

2014年7月19日，历经六年建设，我国在建最长铁路隧道——兰渝铁路西秦岭隧道全线贯通。

新城子隧道

新城子隧道全长9164米，位于青藏高原东北缘复杂特殊的地质构造环境带，地震活动频繁，地应力极高，围岩主要为三叠系炭质板岩，极其破碎，成洞困难，是典型的高地应力软岩大变形隧道。该隧道受临江铺车站进洞影响，结构特殊，由两个双线断面转变成两单断面，再由双连拱断面变成大跨断面，最后变成双线断面。左右洞施工相互干扰大，后洞施工引起前洞已成型初支、二衬开裂；大跨最大开挖断面350平方米,为目前世界在建铁路隧道之最；该隧道地质和大断面属国内罕见、世界级施工难题。中国铁路总公司将其定为全线三大重难点控制性工程之一。

2016年5月31日上午8时许，由中铁十一局集团四公司担负施工的兰渝铁路全线重难点控制性工程—新城子隧道大跨扩挖最后段顺利完成，该隧道在全线三大重难点隧道中率先实现安全顺利贯通，标志着我国在高地应力大跨断面隧道世界性施工难题上取得重大突破。

7月3日，在苍溪县委的一间办公室里，62岁的兰渝铁路协作会秘书长赵均国一连向记者说了五个“如果没有”。在迄今已历时11年的兰渝铁路前期筹备工作中，兰渝铁路协作会是一个特殊而重要的机构。协作会所作的宣传、联络和协调工作，触及兰渝线上的各县市，甚至可达省、部乃至中央。

兰渝铁路协作会设执行主席，由各县市的行政一把手轮流坐庄。又设秘书长，为专职，负责具体工作。从当年起，赵担任这个秘书长职务至今，而不再负责苍溪县县委常委办公室主任的工作，只挂一个副县长之名。赵均国说，协作会把“沿线不同地区不同省份的县市级政府联合了起来，由共同利益结成同盟”。1994年10月，一份盖有68枚地县两级党委、政府印章的《关于申请新建兰渝铁路立项的报告》，上报给了四川甘肃省政府以及国家计委铁道部。此举一时被称为中国的“奇闻”。

一枚小小的印章，并不是大手一按就了事的。根据赵的描述，一般的程序是：协作会秘书带着拟好文件，先交给计委分管副主任审阅签字后，再由主任签字，之后，带到党委办公厅（室），由分管的副秘书长审阅签字，再由秘书长签字，最后再到分管副书记书记那里，书记的名字签上后，党委的印章才能到手。而后是政府的印章，由副而正由低到高，程序与之相同。68枚印章，就是这样跑下来的。

有了沿线地方政府支持，还需要权威部门的科学论断。“西南和西北的大通道，300多亿元资金，可不是闹着玩儿的！”赵均国带着协作会的秘书们遍请铁路道部第一（兰州）和第二（成都）勘察设计院的专家进行考察论证，1995年2月，《新建铁路兰州至重庆线预可行性报告》出台。

1996年5月，协作会陪同铁道部经济规划院对兰渝线进行考察，经规院在考察后的报告上指出，从运量上分析，兰渝铁路是沿线经济发展的重要突破口；在中国铁路路网布局结构上是合理的；其沿线地质条件可行的；最后一点，修建兰渝铁路符合国家扶贫攻坚的计划，是国家西部大开发战略的具体体现。